Новогодние каникулы — высокий сезон для авиаперевозчиков и туроператоров. Но и те и другие сомневаются в том, что грядущие праздники принесут ожидаемый доход. Билеты за рубеж стремительно дорожают (так же, как и путевки), и ставший для многих привычным отдых за границей переходит из разряда планов в разряд воспоминаний.
«Новая» выяснила, смогут ли справиться с новыми экономическими вызовами российские авиаперевозчики.
Хватит ли на билет
— Еще в самом начале сентября, до всей этой истории с курсом евро и доллара, купил дешевые билеты в Израиль. Невозвратные. Что с ними теперь делать — непонятно. Израиль всегда был недешевым местом для отдыха, а теперь — тем более. Еда, гостиница — все подорожало для нас, получающих рублевые зарплаты, в полтора раза, — жаловался на днях коллега, который планировал провести новогодние каникулы вдали от родины. — А может, плюнуть на все и лететь — пропить последние деньги на кредитке?
Мы говорим, что, конечно, надо плюнуть и пропить. Потому что как оно будет дальше, никто точно не знает. Объясняем коллеге, что ближе к лету для нас подорожает в полтора раза не только «евровая» еда и гостиницы, но и рублевые билеты на самолет.
— На международных рейсах тарифы номинированы в валюте. В течение всего ноября стоимость международных перелетов росла за счет падения курса рубля, — подтверждает генеральный директор онлайн-тревел-агентства Pososhok.ru Кирилл Фаминский. Один из ощутимых скачков в ценах на авиабилеты произошел на прошлой неделе: 3 декабря Международная ассоциация гражданской авиации установила новый курс евро по отношению к российской национальной валюте на уровне 63,5 рубля. По мнению вице-президента Ассоциации туроператоров России Дмитрия Горина, вслед за этим цены на билеты выросли примерно на 12,5%, по данным Кирилла Фаминского — на все 15%.
Рост цен за год оценило агентство по онлайн-бронированию билетов и отелей Biletix: в соответствии с их расчетами средняя стоимость перелета из России за рубеж в ноябре 2014 года превысила показатели годичной давности на 17,2%.
Мы, то есть потенциальные пассажиры, уже отреагировали на надвигающийся кризис и рост цен. По данным компаний по онлайн-продаже билетов, спрос на международные направления в течение года упал примерно на 30%. И скорее всего, будет падать дальше.
— За последние два-три месяца резко уменьшилась глубина продаж, российские путешественники стали осторожнее подходить к планированию отдыха и теперь покупают авиабилеты как можно ближе к дате вылета. Связано это с нестабильностью в экономике и, соответственно, более осмотрительным отношением к своим расходам. Наблюдается рост оплат в кредит, — констатирует Фаминский.
На фоне падения продаж на международных направлениях рос спрос на билеты по России. В том числе — благодаря Крыму и тому, что определенным категориям россиян ограничили выезд за рубеж. Путешествия внутри страны становятся более привлекательными благодаря попыткам создать лоукост-компанию и общему падению цен на перевозки внутри страны на 8,5% (по данным компании Biletix).
Эксперты полагают, что авиакомпании будут делать все возможное, чтобы не допустить падения спроса хотя бы на полеты внутри страны и удержать цены, однако тарифы на внутренние перевозки тоже будут расти.
— Возможно, авиакомпаниям придется пересмотреть некоторые тарифы по российским направлениям. Значительная доля себестоимости перелетов номинирована в валюте, — напоминает Кирилл Фаминский. — В связи с падением курса рубля себестоимость полетов выросла. Однако пока есть возможность, авиакомпании будут стараться не допустить повышения цен, даже в ущерб своей прибыли.
Будет ли чем летать
Авиакомпании не стремятся публично признаваться в том, что ощущают экономические проблемы, и признавать, что начали обращаться в Федеральное агентство воздушного транспорта с просьбами о поддержке. «Мы не хотим комментировать эту тему, — сообщили «Новой» в «ЮТэйр». — Опять напишете, что в авиакомпании все плохо. А нам хочется позитивных новостей».
— Конечно, никому не хочется публично признавать, что в компании не все благополучно. Но посмотрите на курс евро и доллара, и сразу поймете, насколько серьезные проблемы возникли в последние месяцы у перевозчиков, — говорит редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. И делает важную оговорку — сегодняшняя тяжелая ситуация в отрасли связана не только с общеэкономической ситуацией и санкциями, но и с рядом накопленных за предыдущие годы проблем. О том, что не будет так гладко, как хотелось бы участникам рынка, несмотря на отличные показатели роста объемов перевозок, авиационные эксперты начали говорить еще несколько лет назад.
Активный рост пассажиропотока начался сразу после кризиса 2008–2009 года, в отдельные периоды его показатели превышали темпы роста ВВП в 4–5 раз. Авиакомпании развязали войну за пассажира, активно обновляли и увеличивали парк воздушных судов. Подавляющее большинство бортов, естественно, приобреталось в лизинг. Уже тогда эксперты обратили внимание на то, что при интенсивном росте производственных показателей почти не росла доходность перевозок, и предупреждали о том, что на рынке может сложиться избыток провозных емкостей. Так и получилось.
В последние полгода из-за падения рубля на несколько десятков процентов выросли лизинговые платежи (если номинировать их в рублях). Параллельно с этим, из-за санкций, возникли проблемы с получением займов, необходимых для рефинансирования задолженностей. На прошлой неделе из-за нарушения платежной дисциплины «ВЭБ-лизинг» отозвал пять бортов (в том числе два Superjet 100) у авиакомпании «Якутия».
Падают продажи билетов за рубеж — международные направления всегда были более доходными и позволяли финансировать нерентабельные перевозки по России.
Первой из топовых отечественных авиакомпаний в проблемах призналась «ЮТэйр». Еще в начале июля перевозчик, который несколько лет серьезно вкладывался в увеличение и обновление самолетного парка и активно расширял маршрутную сеть, заявил о запуске программы по сокращению издержек, которая позволила бы сэкономить около 5 млрд рублей. А в конце ноября по требованию основного кредитора «ЮТэйр» Альфа-банка московский арбитражный суд арестовал имущество авиакомпании на сумму 11,85 млн долларов.
Следом «приземлилась» «дочка» «Аэрофлота» «Добролет» — лоукост-проект, к запуску которого национальный перевозчик готовился несколько лет, добивался снятия ограничения на продажу невозвратных билетов и боролся за разрешение на привлечение иностранных пилотов, несмотря на упорное сопротивление собственного профсоюза. «Приземлился» из-за санкций ЕС — партнеры авиакомпании аннулировали договоры лизинга на все борты, которые эксплуатировал перевозчик. Это вызвало дополнительную нервозность в отечественной авиасреде — большинство самолетов иностранного производства, которые эксплуатируют российские компании, находятся в лизинге.
Далее — обвал туристического рынка. «Оренбургским авиалиниям», входящим в группу «Аэрофлот», туроператоры задолжали около 1,8 млрд рублей. В итоге впервые за последние несколько лет по итогам девяти месяцев 2014 года «Аэрофлот» сообщил об убытке, который превысил 3,5 млрд рублей. Основной объем потерь, который оценивается авиакомпанией в 14 млрд рублей, связан с курсовой разницей.
Наконец, летом выросли цены на керосин, и авиакомпании не выдержали и начали писать письма в Росавицию. В августе, ссылаясь на дорогое топливо, несколько перевозчиков попросили оказать отрасли государственную поддержку по образцу кризисного 2009 года. Осенью вопрос о господдержке поднял Минтранс. Обсуждалось два варианта: государственные гарантии по кредитам и субсидирование процентной ставки.
Но в том, что это действительно эффективный метод оздоровления отрасли, сомневаются эксперты.
— Госгарантии — это небыстрая история, их нужно закладывать в бюджет, — рассуждает Алексей Синицкий. — И есть ли в бюджете резервы на это? Уверены ли мы в том, что авиации они необходимы больше, чем каким-то другим потенциальным получателям? Кроме того, давайте вспомним цифры. У нас в год летает примерно 90 млн пассажиров, но реально, если считать по паспортам, — это около 10 млн человек. Почему авиацию должны поддерживать за счет остальных 137 млн россиян, которые никогда не пользуются самолетами? Согласитесь, это не очень справедливо.
«Авиакомпании группы S7 не обращались за госсподдержкой, — сообщили «Новой» в авиакомпании «Сибирь». — Мы считаем, что адресная поддержка (или госгарантии) только части авиакомпаний приведет к ухудшению конкурентной ситуации в авиаотрасли. Но в случае принятия такого решения, господдержка не должна предоставляться выборочно».
Наконец, в начале декабря свой вариант спасения авиакомпаний предложил гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Он говорил о сокращении провозных емкостей и о том, что компаниям необходимо договориться, вывести из эксплуатации часть бортов и поднять цены на билеты. Вопрос в том, каким образом это можно сделать. ФАС может оценить такие действия компаний как сговор.
— Если говорить о координированном сокращении провозных емкостей, возникает вопрос, а всем ли это будет выгодно? Если мы ставим самолет на прикол, это не значит, что его не нужно обслуживать или платить за лизинг. Для каких-то компаний может оказаться эффективнее, то есть дешевле, чтобы он все-таки летал, — говорит Синицкий. — В общем, разные компании окажутся в разном положении. Тяжелее всего придется тем, кто в последние годы интенсивно рос ( это, например, «ЮТэйр» и «Трансаэро». — З.Б.). Многое будет зависеть от сбалансированности маршрутной сети — хватит ли доходов в условиях падения спроса на международные направления на обслуживание лизинговых платежей?
Эксперты склоняются к тому, что пока лучше не вмешивать государство в ситуацию, которая сложилась на рынке пассажирских авиаперевозок, приводя в пример… РЖД. Огромная компания-монополист, которая берет на себя функцию обеспечения транспортной доступности, в последние годы увеличивала тарифы гораздо быстрее, чем авиация, хотя качество оказываемых услуг оставалось практически тем же. К тому же специалисты с цифрами в руках доказывают: значительный прирост авиационного пассажиропотока связан в том числе и с тем, что многие отказываются от поезда в пользу самолета.
